Santo Domingo, RD.- Alexandre de Juniac participo del CAPA Aeropolitical and Regulatory Summit 2020. Allí tomó la palabra para dar su visión sobre el estado de la industria de la aviación. Compartimos su discurso a continuación:

La aviación es una industria altamente regulada. Y gran parte de esa regulación se basa en estándares globales. Hace dos meses, el 7 de diciembre, celebramos el 75 aniversario de la Convención de Chicago. Incluso cuando la Segunda Guerra Mundial estaba en su apogeo, los gobiernos podían ver el potencial de la aviación para "ayudar en gran medida a crear y preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo".

Unos meses más tarde, el 19 de abril de 1945, las aerolíneas se reunieron con una visión para IATA, una asociación que permitiría el transporte aéreo "para beneficiar a las personas del mundo". Durante los siguientes 75 años, IATA ha promovido servicios seguros, eficientes y sostenibles .

Al trabajar junto con los gobiernos, la libertad de volar ha llegado a más y más personas. En 1945, unos nueve millones de personas viajaron en avión. Hoy transportamos esa misma cantidad de personas, en promedio, cada 18 horas.

La regulación, en gran parte basada en estándares globales, ha sido un facilitador de esta gran democratización de los viajes aéreos.

1945 fue un mundo muy diferente. Pasaron cuatro años antes del primer avión de pasajeros y décadas antes de la potencia informática de hoy. Sin embargo, el principio más fundamental del Convenio de Chicago, que la aviación necesita estándares globales para operar eficientemente, sigue siendo cierto.

Las normas y regulaciones globales han evolucionado a lo largo de las décadas con la industria. La mayoría de las veces esto ha sido una evolución positiva. Pero la industria también ha sufrido esfuerzos regulatorios bien intencionados que no han producido los resultados deseados.

El ejemplo clásico es la regla de retraso de asfalto de los Estados Unidos. Los reguladores estadounidenses querían eliminar los retrasos excesivos en el asfalto para mejorar la experiencia de viaje incluso en situaciones difíciles como eventos climáticos extremos. Establecieron las multas tan altas que los largos retrasos en el asfalto prácticamente han desaparecido. ¿Buen resultado? Realmente no. Se incentiva a las aerolíneas a cancelar los vuelos de manera preventiva en lugar de arriesgarse a una larga demora. ¡Y un vuelo cancelado nunca es un buen resultado para un viajero!

Como dije en este foro el año pasado, las aerolíneas no están en contra de la regulación. Necesitamos "Regulación inteligente". Eso significa una regulación que;

-Es una solución real a un problema real,
-Ha calculado un beneficio que supera el costo
-Tiene en cuenta la experiencia de la industria para una implementación eficiente, y
-Es alineación con los estándares globales.

Espero que estén de acuerdo en que este es un buen marco de sentido común para sus importantes debates en esta conferencia.
Me gustaría destacar la continua crítica de los estándares globales para esta industria unos 75 años después de la fundación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la IATA. Y le daré cuatro ejemplos específicos, en el contexto de varias crisis que enfrenta la industria hoy en día. Cambio climático

El primero es el cambio climático.

Esta es una crisis que la ciencia nos dice que es causada por las emisiones de carbono. Las aeronaves queman queroseno que emite carbono. Y la contribución de la aviación a las emisiones de carbono producidas por el hombre es del 2%, una cifra que se ha mantenido estable en términos relativos a otros contaminadores a pesar del rápido crecimiento de la aviación.

En términos absolutos, sin embargo, las emisiones de la aviación estaban creciendo. Por lo tanto, nos comprometimos a limitar las emisiones netas de la aviación con un crecimiento neutral en carbono a partir de 2020. Para una industria intensiva en carbono sin una fuente de energía alternativa, hacer ese compromiso en 2009 fue un paso importante. Y desde el principio reconocimos que lograr esto requeriría que la industria trabaje junto con objetivos comunes.

Uno de esos objetivos era lograr que los gobiernos implementaran una sola medida económica global para ayudarnos a llegar allí. Por supuesto, la industria continuaría mejorando la tecnología, las operaciones y la infraestructura. Sabíamos que esto por sí solo no sería suficiente. Y también sabíamos que nuestras capacidades se verían comprometidas si surgía un mosaico de regulación ambiental, impuestos y cargos.

Tuvimos éxito CORSIA, el Plan de reducción y compensación de carbono para la aviación internacional, fue un acuerdo histórico por parte de los gobiernos acordado en la Asamblea de la OACI en 2016. Esta fue una de mis primeras interacciones con el proceso de la OACI, me impresionó el espíritu de ambición y compromiso que sustentaba El enfoque estándar global y permitir un resultado tan importante para nuestro planeta.

Los gobiernos ahora deben mantener su compromiso. Demasiados están inventando impuestos en nombre del medio ambiente. Estos desvían dinero que podríamos invertir en proyectos de sostenibilidad. Y socavan la efectividad de CORSIA y el consenso político sobre el que se construyó.

Mirando más allá del crecimiento neutral en carbono, tenemos un objetivo aún más difícil para 2050: reducir las emisiones netas a la mitad de los niveles de 2005 independientemente del crecimiento.

Aquí también los estándares globales tienen un papel que desempeñar. Los combustibles de aviación sostenibles son la mayor esperanza. Para ampliarlos a niveles comerciales, los gobiernos deben establecer un marco regulatorio y legal que estimule la industria de los combustibles de aviación sostenibles, de la misma manera que los gobiernos incentivaron el desarrollo de los sectores de energía eólica y solar.

Infraestructura

La infraestructura es otro ejemplo en el que los estándares globales son críticos para una industria eficiente y fluida. Estamos ante una crisis de infraestructura. Hay más demanda que capacidad. Y los estándares globales están ayudando a administrar la capacidad disponible que tenemos.

Al igual que con el medio ambiente, la industria está unida. La IATA, el Consejo Internacional de Aeropuertos y el Grupo mundial de coordinadores de aeropuertos trabajaron juntos para modernizar las Pautas mundiales de tragamonedas, ahora llamadas Pautas mundiales de tragamonedas aeroportuarias (WASG), y ahora gobiernan conjuntamente su desarrollo futuro.

Al involucrar a los formuladores de políticas en conjunto, estamos reforzando el valor que proporciona este sistema probado, al asignar la capacidad del aeropuerto a las aerolíneas para satisfacer las necesidades de sus clientes en un mercado competitivo que crea oportunidades para los nuevos entrantes.

El objetivo es un sistema de asignación de tragamonedas consistente, transparente, justo y gratuito. Y eso depende de todos los involucrados en el proceso, nuestros socios industriales y gobiernos, que apliquen las mismas reglas de tragamonedas en ambos extremos de cualquier ruta.

Y agregaría un énfasis particular en la necesidad de neutralidad o independencia del proceso. Las estructuras de propiedad del aeropuerto continúan evolucionando, particularmente con la participación del sector privado. El coordinador debe permanecer neutral y enfocado en implementar el WASG. La regulación debe respaldar el estándar global WASG al exigir transparencia y declaraciones efectivas de capacidad como base del proceso de coordinación.

Estoy seguro de que tendrá una buena discusión sobre este tema en el panel de mañana.

Certificación

Mientras tanto, me gustaría comentar sobre otro tema de "crisis": la forma en que certificamos los aviones. La situación continua con el Boeing 737 Max ha planteado serias dudas.

¿Cómo podría un sistema de certificación de seguridad de aeronaves, construido durante décadas de mejoras continuas en seguridad, producir una aeronave que tuvo dos accidentes trágicos en tan poco tiempo?

Es una pregunta valida. Y como con cualquier problema de seguridad, la acción más importante que podemos tomar es aprender de lo que sucedió y aplicar ese aprendizaje para que volar sea aún más seguro.

Boeing está trabajando arduamente para proporcionar a los reguladores la información y las respuestas necesarias para que el 737 MAX vuelva a estar en servicio. Cada regulador tiene la responsabilidad de hacer esto en su mercado individual. Y no hay duda de que están asumiendo esta responsabilidad diligentemente.

Desde una perspectiva de confianza pública, cuanto mayor sea la alineación de los requisitos y los plazos, mejor.

Mirando hacia el futuro, debemos tener esto en cuenta al considerar cualquier mejora en la forma en que los aviones están certificados. Los reguladores deben poder confiar y reconocer mutuamente a sus colegas certificadores en todo el mundo. Si no, qué se supone que debe pensar el público. Después de todo, utilizan el transporte aéreo para volar de una jurisdicción a otra. Seguramente debe considerarse como seguro donde aterriza y donde despega.

Lo mismo es cierto desde una perspectiva muy práctica. Cuando presentamos nueva tecnología, los requisitos de diseño siempre incluyen mejoras en seguridad, eficiencia y desempeño ambiental. Necesitamos un sistema que pueda llevar estos beneficios al mercado de manera oportuna sin comprometer la seguridad.

Nuevo coronavirus

El último ejemplo es el tema que hoy en día es el más importante: contiene el nuevo coronavirus (2019 nCoV). Los virus son cosas desagradables. Y el mundo tiene mucha experiencia con ellos.

-En 2003, el SARS infectó a 8,000 y se cobró la vida de unos 800
-Las estimaciones para el brote de gripe porcina (H1N1) de 2009 son entre 150,000 y 575,000 muertes.

-La Organización Mundial de la Salud calcula las muertes anuales por gripe estacional entre 290,000 y 650,000
No debería sorprendernos, y dar una gran tranquilidad, que tenemos un marco global para ayudar a contener los brotes. Estos son el Reglamento Sanitario Internacional (RSI), construido bajo el liderazgo de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

La movilidad global que crea la aviación es un factor en la propagación del virus. Por lo tanto, trabajamos estrechamente con la OMS con el objetivo de poder poner en práctica lo que las autoridades de salud pública necesitan que hagamos.

También hemos definido estándares de la industria para mantener a nuestros pasajeros y tripulación seguros y saludables. Esto incluye orientación para la tripulación, el personal de primera línea, limpieza y mantenimiento, entre otros. Y estos están respaldados por la OMS, y en algunos casos incluidos, en el RSI.

La efectividad de estos estándares es asistida por varios factores:

El aire suministrado en aviones modernos es tan seguro como el de un quirófano gracias a los avanzados sistemas de filtrado.
-Comunicar buenas prácticas de higiene a los pasajeros ayuda. Ese es un consejo simple como lavarse las manos con frecuencia y estornudar en el codo o un pañuelo.

-Y hay varias medidas de detección, térmicas y manuales, en aeropuertos estratégicos para mantener a los pasajeros potencialmente infectados fuera de los aviones.

La reciente declaración de la OMS de que estamos en una emergencia de salud pública de preocupación internacional es parte del plan del RSI. No significaba que la seguridad individual de las personas había empeorado. Más bien indicó que la escala de la situación requiere que los gobiernos cooperen para contener y, con suerte, eliminar el virus.

Las mejores mentes del mundo sobre brotes han utilizado nuestras experiencias previas para construir el RSI precisamente para esta ocasión. Algunos países, entre ellos China, están tomando medidas extraordinarias para contener el virus. Si se necesita un nuevo llamado a la acción, sería:

-Primero, mantén el rumbo y sigue el plan, y
-Segundo, tenga en cuenta las capacidades de las autoridades de salud pública en los países en desarrollo. Donde hay brechas, la comunidad global necesita apoyo.

Mi último pensamiento sobre este tema es destacar que la aviación es una industria que se enfrenta a desafíos.
Hasta el domingo 2 de febrero, la Administración de Aviación Civil de China, o CAAC, informó que más de 4,000 vuelos de socorro realizados por aerolíneas comerciales en China entregaron más de 600,000 piezas de materiales de prevención de virus a las áreas afectadas. Las aerolíneas chinas también han ayudado a llevar a unos 7.500 personal médico a donde se necesitan.

Y las aerolíneas están ayudando con la evacuación de ciudadanos extranjeros de las áreas afectadas, la entrega de muestras a los laboratorios, el transporte de expertos a áreas en peligro y mucho más.

Conclusión
Por lo general, concluyo mis discursos con un recordatorio de que la aviación es el negocio de la libertad. En el contexto del brote de virus, me cuestioné si esto todavía era apropiado. Y llegué a la conclusión de que sí.

La libertad que brinda la aviación es fundamental para el mundo en que vivimos. Con la ayuda de una buena regulación, mejoramos constantemente la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad. Tenemos un papel fundamental que desempeñar para contener y eventualmente resolver esta crisis actual.

La historia nos muestra que la demanda de libertad para volar es cada vez mayor. Los próximos meses ciertamente serán un desafío para la industria del transporte aéreo y para los gobiernos. Juntos superaremos el brote de virus. Y juntos continuaremos construyendo los estándares y regulaciones globales que permitirán a esta industria, el negocio de la libertad, en el futuro.

Fuente: travel2latam
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